Ami a 800 V-ot illeti, a jelenlegi autógyártók elsősorban a 800 V-os gyorstöltő platformot népszerűsítik, és a fogyasztók tudat alatt azt gondolják, hogy a 800 V a gyorstöltő rendszer.
Valójában ez a megértés némileg félreérthető.Hogy pontosak legyünk, a 800 V-os nagyfeszültségű gyorstöltés csak az egyik jellemzője a 800 V-os rendszernek.
Ebben a cikkben egy viszonylag teljes 800 V-os rendszert szándékozom szisztematikusan bemutatni az olvasóknak öt dimenzióból, beleértve:
1. Mi a 800 V-os rendszer az új energiajárműben?
2. Miért van jelen pillanatban bevezetve a 800V?
3. Milyen intuitív előnyökkel járhat jelenleg a 800 V-os rendszer?
4. Melyek a nehézségek a jelenlegi 800V-os rendszeralkalmazásban?
5. Mi a lehetséges töltési elrendezés a jövőben?
01.Mi a 800 V-os rendszer az új energiajárműben?
A nagyfeszültségű rendszer a nagyfeszültségű platform összes nagyfeszültségű alkatrészét tartalmazza.A következő ábra egy tipikus nagyfeszültségű komponenseket mutatja beúj energiatiszta elektromos járművízhűtéses 400V-os feszültségplatformmal felszereltakkumulátor csomag.
A nagyfeszültségű rendszer feszültségplatformja a jármű akkumulátoregységének kimeneti feszültségéből származik.
A különböző tisztán elektromos modellek specifikus feszültségplatformja az egyes akkumulátorcsomagokban sorba kapcsolt cellák számától és a cellák típusától függ (terner, lítium-vas-foszfát stb.).
Közülük a 100 cellával sorba kapcsolt háromkomponensű akkumulátorcsomagok száma körülbelül 400 V-os nagyfeszültség.
A 400 V-os feszültségplatform, amit gyakran mondunk, tág fogalom.Vegyük például a 400 V-os Jikrypton 001 platformot.Amikor a háromkomponensű akkumulátorcsomag 100% SOC-ról 0% SOC-ra változik, feszültségváltozási szélessége közel van100V (kb. 350V-450V).).
3D rajz a nagyfeszültségű akkumulátorról
A jelenlegi 400V-os nagyfeszültségű platform alatt a nagyfeszültségű rendszer minden alkatrésze és alkatrésze 400V-os feszültségszint alatt működik, a paraméterek tervezése, fejlesztése és ellenőrzése a 400V-os feszültségszint szerint történik.
A teljes 800 V-os nagyfeszültségű platformrendszer eléréséhez mindenekelőtt az akkumulátorcsomag feszültségét tekintve egy 800 V-os akkumulátorcsomagot kell használni, ami körülbelül 200háromkomponensű lítiumsorba kapcsolt akkumulátorcellák.
Ezt követik a motorok, a klímaberendezések, a töltők, a 800 V-os DCDC támogatás és a kapcsolódó kábelkötegek, a nagyfeszültségű csatlakozók és egyéb alkatrészek minden nagyfeszültségű áramkörön a 800 V-os követelményeknek megfelelően vannak megtervezve, fejlesztve és ellenőrzött.
A 800 V-os platformarchitektúra fejlesztése során, hogy kompatibilisek legyenek a piacon lévő 500 V/750 V-os gyorstöltő cölöpökkel, a 800 V-os tisztán elektromos járműveket 400–800 V-os DCDC-modulokkal szerelik fel.hosszú ideje.
A funkciója azidőben döntse el, hogy aktiválja-e a boost modult a 800 V-os akkumulátorcsomag feltöltéséhez a készülék aktuális feszültségképességének megfelelőentöltőhalom.
A költséghatékonyság kombinációja szerint nagyjából két típus létezik:
Az egyik a teljes 800 V-os platform architektúra.
Ebben az architektúrában a jármű minden alkatrésze 800 V-ra készült.
Teljes 800 V-os nagyfeszültségű rendszer architektúra
A második kategória a 800 V-os platformarchitektúra költséghatékony része.
Tartson meg néhány 400 V-os alkatrészt: Mivel a jelenlegi 800 V-os tápkapcsoló eszközök költsége többszöröse a 400 V-os IGBT-k költségének, a teljes jármű költségének és a hajtás hatékonyságának egyensúlyba hozatala érdekében az OEM-ek motiváltak a 800 V-os alkatrészek használatára.(például motorok)továbbTartson meg néhány 400 V-os alkatrészt(pl. elektromos klíma, DCDC).
Motorerőművek multiplexelése: Mivel a töltési folyamat során nincs szükség vezetésre, a költségérzékeny OEM-ek újra felhasználják a hátsó tengely motorvezérlőjében lévő tápegységeket a 400 V-800 feszültségű DCDC-hez.
Táprendszer 800 V-os platform architektúra
02.Miért vezetnek be jelenleg 800 V-os rendszereket az új energetikai járművek?
A jelenlegi tisztán elektromos járművek napi vezetése során a villamos energia mintegy 80%-át a hajtómotor fogyasztja el.
Az inverter vagy motorvezérlő vezérli az elektromos motort, és az egyik legfontosabb alkatrész az autókban.
Három az egyben elektromos hajtásrendszer
A Si IGBT korszakban a 800 V-os nagyfeszültségű platform hatékonyságnövekedése kicsi, és az alkalmazás teljesítménye nem elegendő.
A hajtómotor-rendszer hatékonysági vesztesége főként a motortest veszteségéből és az inverter veszteségéből áll:
A veszteség első része – a motortest elvesztése:
- Rézveszteség – hőveszteség amotor állórész tekercselés(rézdrót) ;
- Vasveszteség Azokban a rendszerekben, ahol a motor mágneses erőt használ, a hőveszteség(Joule hőség)a vasban keletkező örvényáramok okozzák(vagy alumínium)a motor része a mágneses erő változása miatt ;
- A kóbor veszteségeket a szabálytalan töltésáramlás okozta veszteségeknek tulajdonítják;
- szélveszteség.
Egy bizonyos típusú 400 V-os lapos vezetékes motor maximális hatásfoka 97%, a 400 V-os Extreme Krypton 001 Wei Rui motortesté pedig állítólag 98%.
A 400 V-os fokozatban, amely elérte a legmagasabb, 97-98%-os hatásfokot, egyszerűen csak a 800 V-os platform használata korlátozott a motor veszteségének csökkentésére.
2. rész veszteségei: Motorinverter veszteségek:
- vezetési veszteség;
- kapcsolási veszteségek.
A következő aHonda400 V-os platform IGBT motor inverter hatásfoka Térkép[1].Több mint 95%-aa nagy hatásfokú területek megközelítik az 50%-ot.
A két rész jelenlegi veszteségi állapotának összehasonlításából:
A motoros testvesztés durva összehasonlítása (>2%)és a motor inverter vesztesége(>4%), az inverter vesztesége viszonylag nagy.
Ezért az autó hatótávolsága jobban összefügg a hajtómotor fő inverterének hatékonyságával.
A harmadik generációs teljesítmény-félvezető SiC MOSFET lejárata előtt az új energetikai járművek teljesítményelemei, mint például a hajtómotor, Si IGBT-t használnak az inverter kapcsolóeszközeként, és a támogató feszültség szintje főként körülbelül 650 V.Áramhálózatok, elektromos mozdonyok és egyéb nem fogyasztási alkalmak.
Megvalósíthatósági szempontból egy új energetikai személygépjármű elméletileg 1200 V-os feszültségállóságú IGBT-t használhat egy 800 V-os motorvezérlő tápkapcsolójaként, és az IGBT-korszakban egy 800 V-os rendszert fejlesztenek ki.
A költséghatékonyság szempontjából a 800 V-os feszültségplatform korlátozott mértékben javítja a motortest hatékonyságát.Az 1200 V-os IGBT-k folyamatos használata nem javítja a motorinverter hatásfokát, amely a veszteségek nagy részét okozza.Ehelyett egy sor fejlesztési költséget hoz.A legtöbb autógyártó cégnek nincs energiaalkalmazása az IGBT-korszakban.800V-os platform.
A SiC MOSFET-ek korában a 800 V-os rendszerek teljesítménye a kulcsfontosságú alkatrészek megszületésének köszönhetően javulni kezdett.
A harmadik generációs félvezető anyagú szilícium-karbid erőgépek megjelenése után kiváló jellemzői miatt nagy figyelmet kapott [2].Egyesíti a nagyfrekvenciás Si MOSFET-ek és a nagyfeszültségű Si IGBT-k előnyeit:
- Magas működési frekvencia – MHz-ig, nagyobb modulációs szabadság
- Jó feszültségállóság – 3000 kV-ig, széles körű alkalmazási lehetőségek
- Jó hőállóság – stabilan működik 200 ℃ magas hőmérsékleten
- Kis integrált méret – a magasabb üzemi hőmérséklet csökkenti a hűtőborda méretét és súlyát
- Magas működési hatékonyság – A SiC tápegységek alkalmazása növeli a teljesítménykomponensek, például a motorinverterek hatékonyságát a kisebb veszteségek miatt.Vegyük aOkosGenie példaként alább.Ugyanaz a feszültségplatform és alapvetően ugyanaz az útellenállás(szinte nincs különbség tömegben/formában/gumiszélességben),mindegyik Virui motor.Az IGBT inverterekhez képest a SiC inverterek általános hatékonysága körülbelül 3%-kal javult.Megjegyzés: Az inverter hatékonyságának tényleges javulása összefügg az egyes vállalatok hardvertervezési képességeivel és szoftverfejlesztésével is.
A korai SiC-termékeket korlátozta a SiC-lapka növekedési folyamata és a chip-feldolgozási képességek, és a SiC MOSFET-ek egylapkás áramellátó kapacitása sokkal alacsonyabb volt, mint a Si IGBT-ké.
2016-ban egy japán kutatócsoport bejelentette egy SiC eszközöket használó, nagy teljesítménysűrűségű inverter sikeres kifejlesztését, majd az eredményeket később publikálta a (Japán Villamosmérnöki Intézetének villamos és elektronikai mérnöki tranzakcióiban)IEEJ[3].Az inverter maximális teljesítménye akkoriban 35 kW volt.
2021-ben a technológia évről évre történő fejlődésével javult a sorozatgyártású, 1200 V-os ellenállási feszültségű SiC MOSFET-ek jelenlegi teherbíró képessége, és megjelentek a 200 kW-nál nagyobb teljesítményhez alkalmazkodó termékek.
Ebben a szakaszban ezt a technológiát valódi járművekben kezdték alkalmazni.
Egyrészt a teljesítményelektronikai teljesítményű eszközök általában ideálisak.A SiC tápegységek nagyobb hatásfokkal rendelkeznek, mint az IGBT-k, és megfelelnek a feszültségtűrő képességnek(1200V) aza 800V-os platform, és az elmúlt években több mint 200 kW teljesítményre fejlődtek;
Másrészt a 800 V-os nagyfeszültségű platform nyeresége látható.A feszültség megduplázódása az egész jármű töltési teljesítményének felső határát emeli, kisebb a rendszer rézvesztesége, nagyobb a motorinverter teljesítménysűrűsége(jellemzően az azonos méretű motor nyomatéka és teljesítménye nagyobb);
A harmadik az involúció növelése az új energiapiacon.A fogyasztói oldalon a nagy hatótávra és a gyorsabb energia-utánpótlásra való törekvés, a vállalati oldal pedig alig várja, hogy az új energiapiacon különbséget tegyen a hajtásláncok terén;
A fenti tényezők az elmúlt két évben végre meghozták az új energetikai 800 V-os nagyfeszültségű platformok nagyszabású feltárását és alkalmazását.A jelenleg listázott 800 V-os platformmodellek közé tartozik a Xiaopeng G9,PorscheTaycanstb.
Ezen kívül SAIC, Krypton,Lótusz, Ideális,Tianji Automobileés más autógyártó cégek is rendelkeznek kapcsolódó 800 V-os modellekkel, amelyek készen állnak a piaci bevezetésre.
03.Milyen intuitív előnyökkel járhat jelenleg a 800 V-os rendszer?
A 800 V-os rendszer elméletileg számos előnyt tud felsorolni.Úgy gondolom, hogy a jelenlegi fogyasztók számára a leginkább intuitív előnyök a következő kettő.
Először is, az akkumulátor élettartama hosszabb és szilárdabb, ami a legintuitívabb előny.
100 kilométeres fogyasztási szinten CLTC üzemi feltételek mellett a 800V-os rendszer előnyei(az alábbi képen a Xiaopeng G9 és aBMWiX3, a G9 nehezebb, a karosszéria szélesebb, és agumiabroncsokszélesebbek, amelyek mindegyike kedvezőtlen tényező az energiafogyasztás szempontjából), óvatos becslések 5%-os emelkedés tapasztalható.
Nagy sebességnél a 800 V-os rendszer energiafogyasztásának javulása állítólag kifejezettebb.
A Xiaopeng G9 piacra dobásakor a gyártók szándékosan irányították a médiát, hogy végezzenek nagy sebességű akkumulátor-élettartam-teszteket.Sok média beszámolt arról, hogy a 800 V-os Xiaopeng G9 nagy sebességű akkumulátor-élettartamot ért el (nagy sebességű akkumulátor-élettartam/CLTC-akkumulátor-élettartam*100%).
A tényleges energia-megtakarítási hatás további megerősítést igényel az utánkövetési piactól.
A második az, hogy teljes játékot adjunk a meglévő töltőhalmok képességeinek.
A 400 V-os platformmodellek esetében a 120 kW-os, 180 kW-os töltőcölöpökkel szemben a töltési sebesség közel azonos.(A tesztadatok a Cheditől származnak)A 800 V-os platformmodell által használt DC boost modul közvetlenül tudja tölteni a meglévő kisfeszültségű töltőhalmot(200 kW/750 V/250 A)amelyet a hálózati teljesítmény nem korlátoz a 750V/250A teljes teljesítményre.
Megjegyzés: Az Xpeng G9 tényleges teljes feszültsége 800 V alatt van műszaki megfontolások miatt.
Példaként vesszük a példahalmot, a Xiaopeng G9 (800V-os platform) töltési teljesítményeugyanazzal a 100 fokos akkumulátorcsomaggalközel 2-szeresa JK 001-é(400V-os platform) .
04.Mik a nehézségek a jelenlegi 800V-os rendszeralkalmazásban?
A 800 V-os alkalmazás legnagyobb nehézsége továbbra is elválaszthatatlan a költségektől.
Ez a költség két részre oszlik: alkatrészköltségre és fejlesztési költségre.
Kezdjük az alkatrészek költségével.
A nagyfeszültségű tápegységek drágák és nagy mennyiségben használatosak.Az 1200 feszültségű, teljes 800 V-os architektúrájú nagyfeszültségű tápegység kialakítása több mint30 és legalább 12SiC kétmotoros modellekhez.
2021 szeptemberétől a 100 A-es diszkrét SiC MOSFET-ek kiskereskedelmi ára (650 V és 1200 V) csaknem háromszorosaegy ekvivalens Si IGBT ára.[4]
2022. október 11-én megtudtam, hogy a kiskereskedelmi árkülönbség két hasonló teljesítményű Infineon IGBT és SiC MOSFET között körülbelül 2,5-szeres.(Az adatforrás, az Infineon hivatalos webhelye, 2022. október 11.)
A fenti két adatforrás alapján alapvetően az tekinthető, hogy a jelenlegi piaci SiC körülbelül 3-szorosa az IGBT árkülönbségének.
A második a fejlesztési költség.
Mivel a legtöbb 800 V-os alkatrészt újra kell tervezni és ellenőrizni kell, a teszt mennyisége nagyobb, mint a kis iteratív termékeké.
A 400 V-os korszak tesztberendezéseinek egy része nem lesz alkalmas 800 V-os termékekhez, ezért új tesztberendezést kell vásárolni.
A 800 V-os új termékeket használó OEM-gyártóknak általában több kísérleti fejlesztési költséget kell megosztaniuk az alkatrész-beszállítókkal.
Ebben a szakaszban az eredeti beszállítók az óvatosság kedvéért 800 V-os termékeket választanak a bejáratott beszállítóktól, és a meglévő beszállítók fejlesztési költségei viszonylag magasabbak lesznek.
Egy OEM autómérnökének 2021-es becslése szerint egy 400 kW-os, teljesen 800 V-os architektúrával és egy kétmotoros, 400 kW-os rendszerrel rendelkező tisztán elektromos jármű költsége 400 V-ról 800 V-ra nő., és a költség kb10 000-20 000 jüan.
A harmadik a 800 V-os rendszer alacsony költségű teljesítménye.
Példaként egy tisztán elektromos fogyasztót, otthoni töltőhalmot használva, 0,5 jüan/kWh töltési költséget és 20 kWh/100 km-es energiafogyasztást feltételezve (jellemző energiafogyasztás a közepes és nagy EV-modellek nagysebességű körútjánál), a 800V-os rendszer jelenlegi emelkedő költségét 10- 200 000 kilométerre használhatja a vásárló.
A jármű életciklusában a hatékonyságjavítás által megtakarított energiaköltség (a nagyfeszültségű platform és a SiC hatékonyságnövelése alapján a szerző hozzávetőlegesen 3-5%-os hatékonyságnövekedést becsülnem tudja fedezni a gépjárművek drágulását.
A 800 V-os modellekre piaci korlátozás is vonatkozik.
A 800V-os platform gazdaságossági előnyei nem nyilvánvalóak, ezért alkalmas a nagy teljesítményű B+/C-osztályú modellekhez, amelyek a járműteljesítményre törekszenek, és viszonylag érzéketlenek egy jármű költségére.
Ennek a járműtípusnak viszonylag kis piaci részesedése van.
Az Utasszövetség adatainak bontása szerint 2022. januártól augusztusig a kínai új energetikai járművek árosztály-elemzése szerint a 200-300 ezres eladások 22%-át tette ki., a 300 000-400 000 közötti eladások16%, és több mint 400 000 eladást tett ki4 %.
Ha 300 000 jármű árát tekintjük határnak, abban az időszakban, amikor a 800 V-os alkatrészek költsége nem csökken jelentősen, a 800 V-os modellek a piaci részesedés mintegy 20%-át tehetik ki..
Negyedszer, a 800 V-os alkatrészek ellátási lánca éretlen.
A 800V-os rendszeralkalmazás az eredeti nagyfeszültségű áramköri részek újrafejlesztését igényli.A nagyfeszültségű platform akkumulátorok, elektromos hajtások, töltők, hőkezelési rendszerek és alkatrészek, a legtöbb Tire1 és Tire2 még fejlesztési szakaszban van, és nincs tapasztalatuk a tömeggyártásban.Kevés a beszállító az OEM-ek számára, és a viszonylag kiforrott termékek hajlamosak a váratlan tényezők miatt megjelenni.termelékenységi problémák.
Ötödször, a 800 V-os utángyártmány alulvalidált.
A 800V-os rendszer számos új fejlesztésű terméket használ (motor inverter, motorház, akkumulátor, töltő + DCDC, nagyfeszültségű csatlakozó, nagyfeszültségű klíma stb.), és ellenőrizni kell a hézagot, a kúszótávolságot, a szigetelést, az EMC-t, a hőelvezetést stb.
Jelenleg a hazai újenergia-piacon rövid a termékfejlesztési és -ellenőrzési ciklus (általában a régi vegyesvállalatoknál az új projektek fejlesztési ciklusa 5-6 év, a hazai piacon a jelenlegi fejlesztési ciklus kevesebb, mint 3 év). ).Ugyanakkor a 800 V-os termékek tényleges járműpiaci ellenőrzési ideje nem elegendő, és viszonylag magas a későbbi értékesítés utáni valószínűség..
Hatodszor, a 800 V-os rendszer gyorstöltés gyakorlati alkalmazási értéke nem magas.
Amikor az autógyártók 250 kW-ot hirdetnek,480 kW (800 V)A nagy teljesítményű szupergyors töltésnél általában nyilvánosságra hozzák azon városok számát, ahol a töltőcölöpöket lerakják, ezzel el akarják juttatni a fogyasztókat, hogy autóvásárlás után bármikor élvezhetik ezt az élményt, de a valóság nem ilyen jó.
Három fő korlátozás létezik:
Xiaopeng G9 800V nagyfeszültségű gyorstöltés prospektus
(1) 800 V-os töltőcölöpök kerülnek hozzáadásra.
Jelenleg a piacon elterjedt egyenáramú töltőcölöpök 500 V/750 V maximális feszültséget és 250 A korlátozott áramerősséget támogatnak, ami nem tudja teljes mértékben játszani.egy 800 V-os rendszer gyorstöltési képessége(300-400 kW) .
(2) A 800 V-os feltöltött cölöpök maximális teljesítményére vonatkozóan korlátozások vonatkoznak.
Xiaopeng S4 kompresszor fogyasztása (nagynyomású folyadékhűtés)példaként a maximális töltési kapacitás 480kW/670A.Az elektromos hálózat kapacitásának korlátozása miatt a bemutató állomás csak egyjármű töltést támogat, amely a 800 V-os modellek legnagyobb töltési teljesítményét tudja kifejteni.Csúcsidőben több jármű egyidejű töltése árameltérítést okoz.
Áramellátási szakemberek példája szerint: a keleti partvidék 3000 fő feletti iskolái 600kVA-s kapacitásra pályáznak, mely 80%-os hatásfok becslése alapján 480kW 800V-os feltöltött cölöpöt tud eltartani.
(3) A 800 V-os feltöltött cölöpök beruházási költsége magas.
Ez magában foglalja a transzformátorokat, cölöpöket, energiatárolókat stb. A tényleges költség a becslések szerint nagyobb, mint a csereállomásé, és a nagyszabású kiépítés lehetősége alacsony.
A 800 V-os szupertöltés csak hab a tortán, tehát milyen töltőberendezés-elrendezés javíthatja a töltési élményt?
2022-es ünnepi nagysebességű töltőtér
05.A töltőberendezések jövőbeli elrendezésének elképzelése
Jelenleg a teljes hazai töltőcölöpös infrastruktúrában a jármű-cölöpök aránya (közcélú cölöpökkel + magáncölöpökkel együtt)még mindig körülbelül 3:1 szinten van(2021-es adatok alapján).
Az új energetikai járművek eladásának növekedésével és a fogyasztók díjszabási aggodalmának enyhülésével a jármű-cölöpök arányának növelése szükséges.A gyorstöltési és lassú töltési cölöpök különféle specifikációi ésszerűen elrendezhetők a cél- és gyorstöltési forgatókönyvekben, a töltési élmény javítása érdekében.Javítani, és valóban egyensúlyt a rács terhelés.
Az első a rendeltetési töltés, töltés további várakozási idő nélkül:
(1) Lakossági parkolóhelyek: 7 kW-on belül nagyszámú közös és rendezett lassú töltő cölöp épül, és az olajjárművek előnyben részesítik a nem új energetikai parkolóhelyeket, amelyek kielégítik a lakók igényeit, és a fektetési költség: viszonylag alacsony, és a rendezett szabályozási módszerrel elkerülhető a regionális villamosenergia-hálózat túllépése is.kapacitás.
(2) Bevásárlóközpontok/festői helyek/ipari parkok/irodaházak/szállodák és egyéb parkolók: 20 kW-os gyorstöltést egészítenek ki, és nagyszámú 7 kW-os lassú töltést építenek.Fejlesztési oldal: alacsony költségű lassú töltés és nincs bővítési költség;fogyasztói oldal: kerülje a helyfoglalást/mozgást az autókban, miután a gyorstöltés rövid időn belül teljesen fel van töltve.
A második a gyors energia-utánpótlás, hogyan takaríthatja meg a teljes energiafogyasztási időt:
(1) Gyorsforgalmi szolgáltatási terület: tartsa fenn a gyorstöltések jelenlegi számát, szigorúan korlátozza a töltés felső határát (például a csúcs 90-85% -a), és biztosítsa a távolsági vezetési járművek töltési sebességét.
(2) Benzinkút az autópálya bejárata közelében a nagyobb városokban: állítsa be a nagy teljesítményű gyorstöltést, és szigorúan korlátozza a töltés felső határát (például csúcsidőben 90-85%), a nagysebességű szolgáltatási terület kiegészítéseként, közel az új energiafelhasználói igények távolsági autózásához, miközben kisugározza a városi/városi földi töltési igényt.Megjegyzés: A földi benzinkút általában 250kVA-s elektromos kapacitással van felszerelve, amely nagyjából két 100kW-os gyorstöltő cölöpöt tud egyszerre támogatni.
(3) Városi benzinkút/szabadtéri parkoló: konfigurálja a nagy teljesítményű gyorstöltést a töltés felső határának korlátozása érdekében.Jelenleg a PetroChina gyorstöltési/cserelehetőségeket telepít az új energiaterületen, és várhatóan a jövőben egyre több benzinkutat szerelnek fel gyorstöltő cölöpökkel.
Megjegyzés: Maga a benzinkút/szabadtéri parkoló földrajzi elhelyezkedése közel van az út széléhez, és az épület jellemzői is nyilvánvalóbbak, ami kényelmes az ügyfelek számára, hogy gyorsan megtalálják a kupacot és gyorsan elhagyják a helyszínt.
06.Írd a végére
Jelenleg a 800 V-os rendszer még mindig sok nehézséggel néz szembe a költségek, a technológia és az infrastruktúra tekintetében.Ezek a nehézségek jelentik az egyetlen módot az új energetikai járműtechnológia és az ipari iteráció innovációjára és fejlesztésére.színpad.
A kínai autógyártók gyors és hatékony mérnöki alkalmazási képességeikkel képesek lehetnek a 800 V-os rendszerek nagyszámú gyors alkalmazásának megvalósítására, és vezető szerepet tölthetnek be a technológiai trend élén az új energetikai járművek területén.
A kínai fogyasztók is elsőként élvezhetik a technológiai fejlődés által biztosított kiváló minőségű járműélményt.Ez már nem olyan, mint az üzemanyag-járművek korában, amikor a hazai fogyasztók multinacionális autógyártó cégek régi modelljeit, régi technológiájú vagy technológiai kasztrált termékeket vásárolnak.
Referenciák:
[1] Honda technológiai kutatás: Motor és PCU fejlesztése SPORT HYBRID i-MMD rendszerhez
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao.SiC MOSFET alkalmazása Boost áramkörben [J].Ipari műszer- és automatizálási eszköz, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato. Nagy teljesítménysűrűségű SiC-alapú inverter 70 kW/liter vagy 50 kW/kg[J] teljesítménysűrűséggel.IEEJ Journal of Industry Applications
[4] PGC tanácsadó cikk: A SiC számbavétele, 1. rész: A SiC költség versenyképességének áttekintése és ütemterv a költségek csökkentésére
Feladás időpontja: 2022-10-21